De toekomst is nu

Toch moeten we ook waakzaam zijn. Zo valt op dat we op veel plekken wel erg veel willen oplossen op en rond onze stations. Het leidt tot plannen waarin stedelijke programma’s maximaal gestapeld worden. Forse bouwblokken met (hoge) torens op hoeken en in setbacks bepalen het beeld – van Leiden, Utrecht en Eindhoven tot Groningen, Tilburg, Den Haag en Amsterdam.

Is deze aard en mate van verdichting het juiste antwoord? Missen we door de gelijkvormigheid niet de kans om aansluiting te vinden op het bestaande karakter van onze steden, waardoor Nijmegen gewoon nog meer Nijmegen kan worden, Zwolle Zwolle en Leeuwarden Leeuwarden? En komen alle relevante opgaven wel even goed aan bod? Helemaal die opgaven die raken aan de noodzakelijke mondiale CO2-reductie, klimaatadaptatie de transitie naar een veel duurzamere bouw- en ontwerppraktijk? 

Met Het Nieuwe Stationskwartier deden we als Atelier Spoorbouwmeester pakweg twee jaar geleden een oproep aan lokale en regionale overheden, vervoerders, eigenaren, beheerders en vastgoedpartijen om bij de planvorming en investeringen rond stations de handen ineen te slaan. De veelgelezen (en geprezen) publicatie benadrukt de kansen van gebiedsontwikkeling rond stations, de waarde van goede samenwerking, integrale plannen en sturing op ruimtelijke kwaliteit. Ook bevat Het Nieuwe Stationskwartier een waarschuwing: waak voor een programma-overload. Een hoge mate van verdichting leidt namelijk niet per definitie tot aantrekkelijke stedelijkheid. Bovendien kan het de transfer en bereikbaarheid – juist de kernwaarde van het stationsgebied – in de weg gaan zitten.

In feite komt het erop neer dat we spoorzones, stationsgebieden en stationskwartieren in de eerste plaats onderdeel moeten maken van een veel bredere aanpak en visie stadsontwikkeling. Zorg dat het stedelijke knooppunten blijven met een aantrekkelijke en hoge mate van ov-bereik, geen vastgoedknooppunten. Zorg je dat de gehele stad profiteert, en niet alleen de vastgoedontwikkeling in de directe stationsomgeving. Doordenk het station en het stationsgebied op een veel hoger schaalniveau, zowel op het vlak van woningbouw en stedelijke economie als bereikbaarheid, (fiets)infrastructuur, groen en openbare ruimte. 

Wanneer we kritisch naar de plannen kijken, reist ook de vraag hoe duurzaam en toekomstbestendig ze zijn. De voorgestelde aard van verdichting anticipeert nauwelijks op noodzakelijke CO₂-reductie. Zo is de focus op stapeling en hoogbouw nog sterk geënt op een reguliere bouwpraktijk met staal en beton als hoofdingrediënten. Daarbij is het goed te beseffen dat de plannen die we nu maken pas over een aantal jaren echt gerealiseerd gaan worden. En dat terwijl de eisen op het vlak van duurzaamheid en CO₂ de komende tijd alleen maar worden aangescherpt. In die zin zijn veel plannen die we nu maken ware CO₂-bommen. 

De Parijse klimaatdoelen naderen met rasse schreden. Hetzelfde geldt voor het doel dat we onszelf in Nederland hebben gesteld: 55% CO₂-reductie ten opzichte van de uitstoot in 1990.  Willen we die doelen halen, dan zijn snel fundamentele keuzes nodig. Doen we dat niet en blijven we de hete aardappel voor ons vooruitschuiven, dan is de kans groot dat de bouw vanaf 2030 met piepende remmen tot stilstand komt. Als is het eigenlijk nog erger dat we met deze houding eigenlijk gewoon helemaal niks echt oplossen. We kennen de toekomst, we weten wat er moet gebeuren. Daar horen andere oplossingen bij, geen business as usual, al dan niet verpakt in een groene gevel.

Zo op het eerste gezicht klinkt dit misschien activistisch. Toch is het niets anders dan een doorvertaling van bestaande wettelijke normen en afspraken die (inter)nationaal zijn gemaakt. Of we onze kop nou in het zand steken of niet: we moeten echt toe naar een forse CO₂-reductie. Anders zijn de gevolgen (en de kosten) niet te overzien.

Natuurlijk is zo’n transitie niet makkelijk. Het zelfs best te begrijpen waarom we nog altijd vasthouden aan de wijze waarop we het de laatste decennia hebben gedaan. Deels is het een gevolg van een systeem dat ons nog op de verkeerde koers houdt. Deels komt het door de psychologie van ‘het zal mijn tijd wel duren’. En deels komt het ook door de verlammende werking van die enorme klimaat- en transitieopgaven. Ze voelen voor menigeen als too big to handle. Wegduiken, wegrelativeren, het louter op papier belijden – of het zelfs geheel of volledig ontkennen – is dan een veelvoorkomende reactie.

Toch hoeft dat niet. De noodzakelijke transitie kan ook omarmd worden als middel om stad en land echt duurzaam te verbeteren en te investeren in leefkwaliteit en stedelijke vitaliteit. Dat kan allereerst door stap voor stap, maar wel resoluut, de weg naar biobased en circulair bouwen in te slaan. Hybride constructies, waar staal en beton alleen ingezet wordt op die plekken waar het echt nodig is, bieden al grote winst.

Ook voor onze spoorzones, stationsgebieden en stationskwartieren zullen we de circulaire lat op hoogte moeten leggen. Al zijn er hier meer en grotere stappen te zetten dan hybride constructies en houtvezelisolatie. Zo is het een enorme winst wanneer we de gebiedsontwikkeling rond onze stations onderdeel maken van de stedelijke opgave en letterlijk en figuurlijk de druk van de ketel halen. Dat betekent een andere stedenbouw die veel specifieker reageert op de context, volop ruimte geeft aan groen en verblijfskwaliteit en dichtheid niet per definitie vertaalt in hoogbouw. 

Natuurlijk blijft het daarbij van grote waarde om de woningbouwopgave te verknopen met duurzame mobiliteit. Dat betekent dus dat we zeker bebouwing kunnen toevoegen rond onze stations. Maar wel altijd vanuit het uitgangspunt dat duurzame mobiliteit ook echt wordt versterkt en de verblijfs- en leefkwaliteit voor bewoners, bezoekers en reizigers altijd centraal staat. In lijn met de oproep van Het Nieuwe Stationskwartier is het daarbij goed om de woningbouwopgave op een hoger schaalniveau te doordenken. Echt niet alles hoeft te landen binnen die directe stationsomgeving. 

Zo weten we uit ervaring dat een ov-knoop tot ver voorbij die stationsomgeving doorwerkt en duurzame mobiliteit teweegbrengt. Dat vraag om een veel bredere visie op stedelijke verdichting, bijvoorbeeld op grond van het duurzame model van de 15-minutenstad. Wanneer we vanuit die benadering zorgen voor goede en aantrekkelijke langzaamverkeerroutes, voelt het station ook op ruim twee kilometer afstand nog nabij.

Bij de verbouwing van de BV Nederland tot een duurzame en toekomstbestendige leefomgeving ligt er nog een kans op tafel. Die gaat nog een schaalniveau hoger, van de stationsomgeving via de 15-minutenstad naar het verbinden van de grote stedelijke ov-knopen met de kleinere stations. Dan gaat het niet alleen om letterlijke verbinding, maar om het versterken van de dynamiek op de schaal van stadsregio’s door het bieden van aantrekkelijk en duurzaam ov.

Natuurlijk vraagt dat nog wel wat. Alleen al omdat in het huidige systeem de infrabudgetten vooral terecht komen op die plekken waar de woningbouwopgave het hoogst is. Maar wat als we die budgetten veel gerichter inzetten en juist gebruiken om de opgaven meer uit te smeren over stad en regio, steeds met goede ov-bereikbaarheid en het versterken van bestaande kwaliteiten en karakters als insteek? Dat leidt gegarandeerd tot meer eigenheid, meer diversiteit en een aanzienlijk grotere kans op duurzame en groene 21ste-eeuwse verstedelijking. Bovendien voorkomen we daarmee nodeloze concurrentie tussen steden, die elkaar nu al lijken te beconcurreren met de meest fantastische maar lang niet altijd even duurzame en toekomstbestendige stationsplannen.

ProRail en NS hebben de afgelopen jaren bewezen met bevlogen publiek opdrachtgeverschap een enorme kwaliteitsimpuls te kunnen geven aan spoor, station en stationsomgeving. Ook tonen de spoorpartijen al ambities op ‘de duurzame dossiers’. Neem de aandacht voor circulaire stations en railgebonden gebouwen, de investeringen in energietransitie en het verduurzamen van bestaande stations en perronkappen. Eén van de sleutels in dat succes is het slim verknopen van thema’s, projecten en opgaven, alsook een volle inzet op samenwerking met andere (omgevings)partijen, waaronder gemeenten, provincies en stadregio’s. Werk van werk maken, zo luidt het credo.

Het zou prachtig zijn wanneer we de komende jaren, geïnspireerd door de genoemde bevlogenheid en combinatiekracht die rond onze stations al zoveel goeds heeft opgeleverd, de volgende stap gaan zetten. Laten we elkaar inspireren en uitdagen. En laten we nu ook werkelijk aan de slag gaan met het halen van de Parijse doelen. Voorbij de papieren werkelijkheid. De toekomst is nu!

Stedebouw & Architectuur, thema Renovatie & Herstructurering 2023

In de nieuwste editie van Stedebouw & Architectuur, met het thema Renovatie & Herstructurering, namen wij een interview af met Marianne Loof. Je vindt deze editie in onze digitale bibliotheek. 

Toegang tot het magazine krijg je met een abonnement. Nog geen abonnee? Ontdek hier de voordelen!