Van 1-dimensionaal naar 10-dimensionaal

De Leidraad Openbare Ruimte Groningen is ontwikkeld door Felixx in samenwerking met Goudappel Coffeng, Stipo en Marco te Brömmelstroet en is een vervolg op een eerder onderzoek naar Ruimte voor Lopen, in opdracht van het College van Rijksadviseurs. Ook is er gebruikt gemaakt van kennis die voortkwam uit het ontwerpend onderzoek Naar een gezonde stad te voet van Felixx, dat vooral een ander perspectief oppert. “Zet je de mens centraal, dan ontstaat er ruimte voor allerlei andere opgaves in de stad”, aldus Van Driessche.

Dimensies

“Als de auto de dominante factor is op straat, dan is er één maatgevende dimensie: die van de efficiëntie van beweging”, vervolgt de landschapsarchitect, “maar als je voor de mens ontwerpt, geef je opnieuw verschillende dimensies aan de straat. Denk aan veiligheid, klimaatadaptatie en sociale ruimte.” Tien dimensies signaleerde het bureau (zie kader 10 dimensies) die als rode lijn door de leidraad lopen. Door te ontwerpen vanuit dat multidimensionale perspectief ontstaan allerlei mogelijkheden om niet alleen de straat, maar ook de buurt anders in te richten vanuit een raamwerk van gecombineerde functies.

Van Driessche licht toe: “In het verleden werden straten ontworpen met een duidelijke hiërarchie in belangen: efficiënte vervoerstromen hebben voorrang en alle andere belangen voegen zich daarnaar. Door de tien dimensies aan de voorkant te benoemen, zorg je ervoor dat je op zoek moet naar een balans tussen al deze belangen.” De leidraad richt zich specifiek op straten, omdat de maatschappelijke veranderingen daar het sterkste voelbaar worden, stipt Van Driessche aan. “Straten waren ooit verblijfs- en gebruiksruimtes die vervolgens volledig getransformeerd zijn tot verkeersgebieden. De huidige mobiliteitstransities bieden kansen om deze ruimtes fundamenteel te herdenken.”

De starre straat

Een opmerkelijke bevinding van Van Driessche is dat de enorme variatie in het netwerk van straten  – bewegen, ontmoeten, winkelen, wonen – niet terug te zien is in hoe straten georganiseerd zijn. “Het mobiliteitsaspect is enorm dominant”, zegt hij. “In Groningen identificeerden wij een straat die langs een winkelcentrum een woonwijk inloopt. Het straatprofiel veranderde totaal niet, terwijl wat er langs die weg gebeurde wezenlijks anders is.”

Een van de adviezen uit de leidraad is dan ook om niet op een symmetrische manier naar de straat te kijken. “Benader een straat niet alleen als een verbinding tussen bestemmingen in de stad, maar als de ruimte tussen de randen eromheen”, zegt Van Driessche. “Ontwerp dus in de lengte én in de breedte, zodat je beide kanten kunt verbinden.”

De veranderende straat

Nu lopen en fietsen een steeds prominentere rol krijgen in de openbare ruimte, ontstaan er kansen die volgens Van Driessche nog niet altijd worden aangegrepen. “Door die verandering ontstaat meer ruimte in het straatprofiel”, zegt hij. “Het zou zonde zijn als we dat niet inzetten voor andere zaken. We zitten niet slechts in een transitie van fossiele auto’s naar elektrische – van een BMW naar een Tesla – want dan blijf je met een stad vol auto’s. Het is een transitie naar een groter geheel waarbij we ons moeten afvragen of de auto überhaupt dagelijks nodig is of nog in de straat moet staan.”

Van Driessche benadrukt dat er een balans gevonden moet worden tussen alle hernieuwde belangen, in plaats van ‘opnieuw één belang maatgevend te maken’. “Klimaatadaptatie krijgt veel aandacht, maar we moeten ervoor waken dat we dat op eenzelfde infrastructurele wijze vormgeven”, aldus de landschapsarchitect. “Dat we niet de hele stad volleggen met wadi’s en waterpleinen, maar de opgave onderdeel maken van het geheel. Het is dus geen transitie van mobiliteit naar klimaat, maar zoeken naar een hernieuwde balans tussen alle belangen die de straat opnieuw een sociale ruimte maken. Niet alleen op pleinen en parken, maar juist daar waar beweging is.”

Een andere grote transitie die de landschapsarchitect signaleert, is de wijze waarop de straat gaat veranderen op basis van de snelheid van auto’s. “Veel straten zijn nu gebaseerd op de rijdende auto en wat voor gevaar dat kan vormen”, legt hij uit. “Andere vervoersgroepen worden veilig gehouden met bijvoorbeeld drempels, verkeerslichten of zebrapaden, elementen die niet nodig zijn als de auto zijn eigen snelheid reguleert. Dat is al mogelijk met Intelligence Speed Assistance, sensoren die de auto vanzelf doen vertragen of laten stoppen. Dat opent een scala aan mogelijkheden voor straatontwerp.” 

Politiek statement

Als er iets is wat tijdens het opstellen van de leidraad duidelijk werd voor Van Driessche, dan is het wel dat de auto nog steeds tot in de haarvaten van straatinrichting doordringt. “Er is een set regels die richtinggevend zijn voor de inrichting van straten, bijvoorbeeld voor de aanvaardbare veiligheid, en daarin staat de auto centraal”, aldus van Driessche. “Iedereen moet dus beschermd worden voor de auto. Ingaan tegen de dominantie van de auto lijkt vandaag de dag een politieke keuze, maar we lijken te vergeten dat ermee instemmen dat ook is.”

“Door het toepassen van de leidraad wordt het ontwerp van een straat niet langer getoetst aan zogenoemd politiek correcte verkeerseisen”, vervolgt hij, “maar aan alle tien dimensies van de straat. De leidraad is in Groningen reeds door het college aangenomen en wordt hopelijk binnenkort ook door de Raad vastgesteld. Dan wordt het echt een beleidsdocument dat het ontwerp van de straat in de stad bepaalt.”

10 dimensies van de straat

In de Leidraad Openbare Ruimte Groningen worden tien dimensies benoemd. Met deze multidimensionale ontwerpmethode kunnen stadsplanners en ontwerpers de straat ‘opnieuw gaan zien als een gedeelde ruimte’. De tien dimensies gaan uit van een straat die:
-    Voor iedereen is
-    Mobiliteit op maat heeft
-    Veilig is
-    Een ecosysteem is
-    De beleving stimuleert
-    Klimaatadaptief is
-    Een gezonde omgeving is
-    Waarde creëert
-    Openbaar domein is
-    Een identiteit heeft

Lancering Leidraad Openbare Ruimte Groningen

De leidraad is via een voorlopige versie in te zien via de website van gemeente Groningen. Een definitieve versie wordt dit najaar aan de gemeenteraad van Groningen voorgelegd. “Om ook tegelijk een testcase te kunnen laten zien, zijn we in de Oosterhamrikzone aan het onderzoeken wat dit perspectief betekent voor een herinrichtingsopgave en welke actoren daarbij komen kijken”, aldus Van Driessche. “We hebben in de leidraad een aantal iconische plekken onderzocht, waarbij we de ultieme kansen en mogelijkheden van de leidraad illustreren. Samen met de testcase van de Oosterhamrikzone illustreren we daardoor zowel vergezichten als concrete toepassingsmogelijkheden.”

Dit artikel verscheen eerder in het vakblad Stedebouw & Architectuur, thema Scholenbouw 2021. 

De hele editie is hier te downloaden.