Vraag 5: Ideale proces

Ruud van Trijp

Het concept en de prijs van parkeren moeten de inspiratiebron zijn voor de stedenbouwkundig proces, niet de uitkomst van dat proces. Voor mij zou de ideale volgorde zijn: eerst rollen afspreken en de markt verkennen, dan het concept bedenken, daaruit het parkeerproduct herleiden en tot slot de timing van alternatieven kiezen. Eerst moet je duidelijk afspraken wie aan mobiliteit en parkeren gaat meebetalen: waarom, waaraan, hoeveel, hoe lang. Dan ga je met elkaar een woonmilieu schetsen, zodat duidelijk is wat hier aan mobiliteit nodig is op middenlange en lange termijn.

Vervolgens bedenk je vanuit dat milieu voor wie je bouwt, en welk mobiliteitsprofiel daar bij hoort. Daaruit leid je af wat parkeren mag kosten, wat het niveau is waarmee je kunt terugverdienen wat je investeert. Zo krijg je duidelijk welke ruimtelijke oplossingen nog haalbaar zijn. Daaruit kies je de beste oplossing.

Tijdens het ontwikkelproces moeten goed en tijdig de andere mobiliteitsvormen – anders dan autorijden en parkeren – worden uitgerold. Die tramlijn en de vrij liggende fietsroute moeten al werken zodra de eerste sleutel wordt overhandigd. Wie eenmaal bij gebrek aan beter in de auto stapt, stapt er niet zomaar weer uit.

Liesbeth Brink

Gemeenten hanteren vaak de ASVV en de daarin opgenomen parkeernormen. Discussie ontstaat waar nieuwe woonomgevingen (in bestaand of nieuw gebied) afwijken van die normeringen. Omdat gekozen wordt voor bijvoorbeeld een buurt met een norm van 0,5 en meerdere deelauto’s. Maar ook het tegenovergestelde komt voor: zo willen ontwikkelaars in Amsterdam graag meer parkeerplaatsen maken dan geëist wordt door de gemeente. En bedenken ze grote archiefruimten (om onder de maximale norm uit te komen) zodat in de toekomst daar altijd nog extra parkeerplaatsen van kunnen worden gemaakt.

Die discussies worden vaak gevoerd met stedenbouwkundigen die uiteindelijk verwijzen naar de verkeerskundige en gemeentelijk beleid. Er wordt niet gemakkelijk afgeweken van door de raad vastgestelde parkeernormen. Ruimte voor variatie en anders denken is daarmee vaak niet aanwezig.

Ruud van Trijp

Inderdaad, de parkeernormen zijn te algemeen en er zit vaak een te grote toekomstmarge in. Ze zijn daarom op voorhand onvoldoende bruikbaar in een specifiek project. De laatste tijd lukt het ons om aan tafel die normen ter discussie te stellen, specifieker te maken, en zo de puzzel toch te laten kloppen.

Dick van Veen

Ook hier is weer een integraal oplossingstraject nodig. Zet stedenbouwkundigen samen met verkeerskundigen aan tafel, en betrek ook de wijkregisseurs hierbij. Als we het probleem binnen één discipline proberen op te lossen blijf je altijd met suboptimale oplossingen zitten.

Liesbeth Brink

Maatwerk zal meer en meer nodig zijn om in te spelen op specifieke locaties en wensen. De trend gaat naar kleinere ontwikkelingen en ontwikkelende partijen zullen minder geld hebben voor dure parkeeroplossingen.

Nog even over de rol van gemeenten. Parkeren zal meer en meer het ontwerpen gaan bepalen. Nu al gaat grofweg 40 procent van de gesprekken bij een planontwikkeling over parkeren. Kansen liggen er om met creatieve oplossingen meer variatie in woonomgevingen te maken. Dat kan alleen als gemeenten deze creatieve oplossingen ruimte geven.

Bas Liesker

Mijn ervaring is dat geen enkele stake-holder in het bouwproces het vinden van een goede parkeeroplossing frustreert. De parkeernormen en het parkeerbeleid zijn over het algemeen bekend en worden duidelijk gecommuniceerd. Naar mijn idee is het gedrag van de bewoner en de auto als heilige koe de grootste frustratie. Goede parkeeroplossingen zijn waardevol en kosten daarom geld, maar bewoners hebben daar geen geld voor over. Dus bij de huidige vragersmarkt durft niemand daar geld voor te vragen.

Ruud van Trijp

Was dat voorheen wezenlijk anders? Wat nu wel wezenlijk anders ligt, zijn de kansen voor kopers om een kostbare parkeerplek mee te kunnen financieren. Bovendien, als we vanwege die kortetermijninschatting (afzetbaarheid) nu lastige keuzes uit de weg gaan, creëren we vandaag de problemen van straks.

Bas Liesker 

Een ideaal proces is een proces waarin tijdens een onderzoeksfase - voordat er werkelijk een ontwerp wordt gemaakt- het Programma van Eisen (PvE) ook op het parkeren wordt getoetst op ambities en budget. In deze fase is heel goed het maximaal laadvermogen van de locatie te testen met de daarbij behorende ruimtelijke kwaliteit en budget. Vaak wordt dit overgeslagen en komen we na een Voorlopig Ontwerp erachter dat het PvE niet past of te duur is. En dan wordt het parkeerplaatsen proppen...

Dick van Veen

Parkeren wordt vaak gezien als een verkeerskundig probleem. Dit is echter wel een heel simplistische weergave van de werkelijkheid. Parkeren is de afgeleide van ruimtelijke en economische ontwikkelingen, en is op die manier onlosmakelijk verbinden met stedenbouwkundig en planologische disciplines.

De gemeente heeft een sturende rol en zou alle actoren rond de tafel moeten verzamelen, en het (moeizame) proces richting de parkeeroplossing moeten leiden. Hiervoor moet zij sterk in de schoenen staan, en zich niet van tafel laten praten door een projectontwikkelaar of woningbouwcorporatie. Een inhoudelijk sterk en gewogen gemeentelijk team is hiervoor onontbeerlijk. In dat team moeten niet alleen verkeerskundigen, maar zeker ook stedenbouwkundige in vertegenwoordigd zijn. Verkeerde keuzes in het planproces die in de toekomst leiden tot parkeerproblemen, zullen vaak later door de gemeente in de bestaande openbare ruimte zelf opgelost moeten worden, met alle nare financiële gevolgen van dien.

Ook beheer van de openbare ruimte speelt hier een rol: in de keuze van een oplossing moet ook bekeken worden of de oplossing beheersbaar blijkt te zijn binnen de gemeentelijke organisatie. Tot slot zijn ook de politieke antennes hierbij van groot belang. Sectoraal werken is helaas nog steeds vaak de praktijk.

SybTjepkema

Basisrandvoorwaarde is dat ieder doet waar hij/zij goed in is of formeel over gaat, met een belangrijke rol voor de gemeente als producent van een stappenplan:

Stap 1. De gemeente maakt een inventarisatie van bestaande probleemwijken en kansrijke nieuwbouwwijken op basis van parkeerdruk.

Stap 2. De gemeente maakt een ontwikkelings/kansenkaart van het betreffende gebied. Met daarin aandacht voor ruimtelijke ontwikkelingen (inbreidingen, bedrijfsverplaatsingen), een prognose van toekomstige vraag (groei woningen en autonome groei autobezit) en aandacht voor fysieke mogelijkheden voor uitbreiding van de parkeercapaciteit.

Stap 3: De gemeente gaat in gesprek met andere actoren (bewonersvereniging, corporatie, bedrijven) in gebied om over ambities, kansen en bedreigingen te praten en keuzes te maken. Om zo draagvlak te creëren.

Stap 4: De gemeente legt voorgaande uitkomsten vast in een bestemmingsplan en maakt een gebiedsparkeernota (normen, aantallen) en een plan van aanpak hoe dit met betrokkenen is te realiseren.

Reageren op deze discussie? Mail uw reactie naar de redactie van Stedebouw & Architectuur.

Bekijk ook de reacties op vraag 1: Oorzaken parkeerproblemen

Bekijk ook de reacties op vraag 2: Parkeerproblemen nieuwbouwwijken

Bekijk ook de reacties op vraag 3: Oplossingen in bestaande context

Bekijk ook de reacties op vraag 4: Financiering parkeren in woonwijken