Vraag 3: Oplossingen in bestaande context

SybTjepkema

Realiseer bewonersgarages in en rond de wijk of zorg – ik zei het hiervoor al – voor medegebruik van bestaande terreinen en garages. Maar: maak ook een kansenkaart van de wijk en breng daarin alle kansrijke gebieden en projecten in beeld die geschikt zijn om in de komende tien jaar het fysieke parkeerprobleem deels op te lossen. En maak voordelen voor bewoners inzichtelijk en peil tegelijkertijd het draagvlak voor maatregelen, zoals het autoluw maken van straten.

Dick van Veen

Het is sowieso een must om bewoners te betrekken bij dit soort aanpassingen aan de wijk. Zij zijn immers de ervaringsdeskundigen; ze ervaren de problematiek elke dag aan den lijve. Daarnaast moet het creëren van draagvlak voor welke verandering dan ook niet onderschat worden. Open planprocessen en beginspraak zijn de tools die hiervoor gebruikt moeten worden.”

Bas Liesker

Een strategie om parkeren in bestaande wijken op te lossen is het maximaal ‘laadvermogen’ van woningen en auto’s te bepalen. Hoeveel woningen en hoeveel auto’s kun je maximaal inpassen? Bij krimpende wijken kan door middel van een acupunctuurtechniek heel precies en plaatselijk worden gesloopt om aan het maximaal laadvermogen te voldoen.

Ik zie, net als Tjepkema een oplossing in dubbelgebruik. In Amsterdam is een tijdje geleden het initiatief gelanceerd om particuliere parkeergarages van bedrijven ‘s avonds voor bewoners open te stellen. Bezoekers van theater Carré hebben geparkeerd in de parkeergarage van het Grondbedrijf.

Een andere strategie is meer een mentale. Bewoners door middel van belastingmaatregelen of parkeervergunningen of connectcar en greenwheels het besef bijbrengen dat in bepaalde regio's niet zonder tegenprestatie een auto kan worden aangeschaft.

Liesbeth Brink

Het creëren van parkeerfaciliteiten in bestaande wijken is inderdaad een kwestie van acupunctuur. Maar stimuleer ook het parkeren voor vergunningshouders om vooral bewoners van een buurt en hun bezoekers parkeerplekken te bieden. Verder is het belangrijk om gericht beleid uit te zetten om dubbelgebruik en privé parkeerplaatsen ook daadwerkelijk te gebruiken. Naast het vergroten van het parkeeraanbod kan ook de vraagzijde worden beïnvloed door aanleg van OV, fietsvoorzieningen, en het aanbieden van deelauto’s en het stimuleren van parkeren op afstand.

Ruud van Trijp

Intelligent mobiliteitsbeleid is hard nodig, en het helpt. Als je zorgt voor gezonde prijsdruk en voor schaarste in de wijk, bereik je dat mensen elke dag opnieuw nadenken en kiezen. In Amsterdam is het autobezit het laagst in wijken waar de schaarste en de parkeertarieven het hoogst zijn. En zie, ook de parkeeroverlast is daar heel beperkt.

Bij die regulering hoort ook stedelijk beleid. Hou goed in de gaten waar mensen mogen parkeren, zorg dat ze zo min mogelijk uitwijken naar naastgelegen gebieden waar het gemakkelijker of goedkoper is.

Parkeren is voor buurten een gewild import- en exportartikel. Zorg dat je begrijpt wat er speelt, en hoe je parkeerders kan beïnvloeden.

Zeker in stedelijk gebied zijn vervoersalternatieven – zoals fiets, openbaar vervoer, P+R – sneller en goedkoper voor de stedelingen. In Amsterdam kun je een hele dag parkeren plus gratis naar en van het centrum reizen voor acht euro. Het is heel populair.

En niet vergeten: elke kans om bij transformaties in de buurt parkeercapaciteit toe te voegen, moet je serieus overwegen. Het is duur en ingrijpend, maar die kans heb je maar zelden. Je kunt het dan integreren in de bebouwing, en op het maaiveld meer kwaliteit bereiken. Dat pakt niemand je daarna nog af.

Dick van Veen

In bestaande situaties is de beschikbare ruimte een feit. Zonder grootschalige ingrepen zal het parkeerareaal niet snel uitgebreid worden. Dit soort bouwoplossingen is ook vaak erg duur. Te denken valt aan het plaatsen van ondergrondse garages (al dan niet geautomatiseerd) of het slopen van bebouwing (rotte kiezen) om ruimte te maken.

Het is daarom aantrekkelijker naar andersoortige maatregelen te zoeken. Hierbij hanteer ik graag een methode van ‘beïnvloeden, benutten, beprijzen, bouwen’.

Parkeeroplossingen kunnen in deze categorieën gegroepeerd worden, waarbij de ruimtelijke (en financiële) impact oploopt in iedere volgende categorie.

Beïnvloeden van de bewoners in bestaande wijken is moeilijk; vaste mobiliteitspatronen zijn al ingesleten. Een deelauto, of wellicht een OV-alternatief, zijn mogelijkheden met een beperkte invloed.

Meer kansen zie ik in benuttings- of beprijzingsmaatregelen. Benutting kan bijvoorbeeld zijn het openstellen van bedrijfsparkeerterreinen voor bewoners, of het wijzigen van strenge welstandseisen ten behoeve van het zelf realiseren van parkeergelegenheid op eigen terrein.

Bij beprijzen denkt men al snel aan een vergunningensysteem of betaald parkeren. Hierin zijn echter ook flexibeler vormen voor, bijvoorbeeld het ‘slimparkeren’, wat parkeertarieven differentieert naar tijd en plaats, of zelfs de expliciete keuze om het parkeren van een tweede auto alleen toe te staan op een groter parkeerterrein buiten de wijk.

Naar de toekomst kijkend verwacht ik veel van digitaal parkeren en de daaraan gekoppelde mogelijkheden van tariefsdifferentiatie gekoppeld aan parkeerdruk, reserveren van parkeerruimte en ‘in-car’-verwijzing naar vrije parkeerruimte. Niet alleen in garages maar ook op maaiveld!

Reageren op deze discussie? Mail uw reactie naar de redactie van Stedebouw & Architectuur.

Bekijk ook de reacties op vraag 2: Parkeerproblemen nieuwbouwwijken

Bekijk ook de reacties op vraag 4: Financiering parkeren in woonwijken

Bekijk ook de reacties op vraag 5: Ideale proces

Bekijk ook de reacties op vraag 6: Ruimte reserveren voor groei parkeerbehoefte